在上世紀90年代，黃標車是北京的主力運輸工具，從事司機行業20多年的張師傅回憶道，「那時四環路上的車一個賽一個地放黑煙，黑乎乎地，誰也瞧不見誰，味兒難聞著呢，不捂鼻子都不行。」

　　　　北京最早的出租車，「黃面的」到後來的紅色普桑，也屬其中一等一好手，每天連軸跑，污染得比誰都多。

　　　　1994年，北京的汽車有了尾氣檢測標準，那時還不分黃標、綠標，只用合格、不合格。那時的標準也不清晰，如今的黃標車當時屬於合格的有很大部分。

　　　　2000年後，國家開始明確排放標準，歐Ⅰ和歐Ⅱ的標準被人們所熟知，一些生產小排量的汽車生產商也獲得減稅鼓勵。新一批買車人自然過渡到綠標車時代。而那些早期的黃標車群體卻被擱置起來。

　　　　2005年北京開始對黃標車逐漸限行，污染大戶出租車們率先被政府買單換車。黃標車群體有了分化：公車的大多掏錢改了綠標車，私車則多採取觀望態度。

　　　　直至如今，在北京地區，黃標車佔到北京市機動車總量的10%，數量達30多萬輛。 這其中大多數是大中型客車，以及送貨的大卡車，和一些便宜的私家車。

　　　　張師傅是一家大型國企的車隊負責人，他手下有120輛車，負責職工上下班和公務用車。其中有10幾輛屬於尚未解決的黃標車，因為改綠標一輛車要花上8萬∼9萬，而政策又未十分明確地禁止，他們也就始終按兵不動。

　　　　從2008年7月1日起，北京市執行了史上最嚴格的臨時交通管制措施，除了單雙號限行，還限制污染物排放高的黃標車進入北京，這讓張師傅一時傻了眼，他只好到那幾家國營巴士公司租借車輛用來救急。平時一天一千五的租金，如今翻倍。

　　　　同時，他趕緊向上面打報告，把黃標車送去指定工廠改造。從7月1日到現在，為此他就折騰出去100多萬。

　　　　張的情況還不算什麼，大量外地進京送貨的大卡車，都因禁令而進不了京——僅北京市貨運車輛就從原來的3萬輛黃標車劇減到如今的3000多輛綠標車。這給物流配送企業帶來很大的影響。北京八達物流有限公司一位張姓負責人估計，因交通管制給物流行業造成的業務量損失粗略估計為50%。

　　　　由於外地貨物送不進來，從7月初開始，物價漲潮率先席捲京城的建材市場，沙子、水泥等基礎建材價格猛增。影響到市民生活，就是老百姓們都覺得菜價日日見漲。但很少有人知道每日上漲的菜價間接地為我們頭頂的那點藍天作了貢獻。

　　　　對於那些黃標車主，麻煩就在眼前。按照慣例，一輛普桑改綠標就需要8千∼9千，而二手綠標普桑也不過才1萬2，花錢改車事實上已經失去了意義，但不改，車就成了一堆廢鐵。

　　　　代替單雙號更好的辦法

　　　　就北京污染源來說，實際上主要就是燃煤污染源、機動車污染源、工業污染源和無組織排放(如工地和煙囪)。只要抓住這4項就能抓住藍天，關鍵是協調發展。

　　　　奧運期間，這四種污染源都得到有效控制，所以才能見到久違的藍天。奧運之後，會怎麼進一步控制，還處於研究中。

　　　　可以肯定的是，首鋼已經徹底搬遷了，汽車排放歐Ⅴ是趨勢，只會向前走不會向後退，電廠中的脫硫除塵裝置也很早就啟動。

　　　　在北京，隨著政策的明令禁止，且不說經濟效益，一些明顯浪費資源的項目都被停掉。還有就是北京的建築工地與拆遷工地都會大幅度減少。

　　　　清華大學環境科學與工程教授賀克斌是奧運空氣保障專家組成員，他透露，政府目前正在研究一種更好的代替單雙號的辦法。就他來說，他更傾向通過經濟槓桿的辦法來實現。比如提高停車費，鼓勵大家去乘公交。再比如採用倫敦擁堵費的做法，即在擁堵地段採取計時收費制。

　　　　如果說綠色財富，清華大學環境科學與工程教授賀克斌認為其實能夠遺留下來的最重要的是公眾的環保意識。

　　　　奧運期間，人與人之間形成了一種「場」，互相提醒和監督各種生活中的環保細節。其次，就那些大大小小的場館而言，也都是綠色的，從一建館就有了許多節能節水的設計。最後，首次成立的華北五省空氣質量保障協調小組，可以作為大氣區域治理的一種組織架構的嘗試，如何更好地維持下去，會對日益增長的中國城市群落有著示範作用。 ★